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为什么飞机发动机那么难造呢？
航空发动机制造属于工业的皇冠。
它的分类为涡轮喷气发动机五大部件是进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管。
此外还有热机（将热能转换为动能）和推进器（气流喷出获取反作用力）。
进气道功能是将足够的空气量, 以最小的流动损失顺利地引入压气机; 当飞行速度大于压气机进口处的气流速度时, 可以通过冲压压缩空气, 提高空气的压力。
压气机是发动机中最为重要的部件，由转子和静子组成。
转子在发动机轴的带动下高速旋转带动叶片对空气作功，压缩空气, 提高空气的压力静子主要由机匣和导流叶片组成，使气流进一步减速，增加气体的压力燃烧室：高压空气和燃油混合, 燃烧, 将化学能转变为热能，形成高温高压的燃气涡轮：高温燃气作用下旋转做功的部件，由静子和转子组成。
能量交换方式与压气机正好相反尾喷管：使燃气加速，将一部分转换为动能，提高燃气速度，产生很大的推力军用飞机的航空发动机还会使用加力燃烧室，位于涡轮和尾喷管之间，进一步喷油、增大发动机推力、提高机动性。
当然也会使得燃油消耗率急剧增大，发动机效率降低。
加力燃烧室结构如图航空发动机是飞机的心脏，直接影响飞机的性能、可靠性和经济型，是飞机核心部件。
它的研制对于结构力学、材料学、气体动力学、工程热力学、转子动力学、流体力学、电子学、控制理论等学科都有极高要求。
随着航空的不断发展，近年来，航空发动机采用了大量新技术，比如空心风扇叶片、整体叶盘、隔热涂层、矢量喷管、复合材料即陶瓷与碳纤维材料等，这些都对研究、制造等提出了更高的要求。
我国航空发动机事业历经近70年发展，从仿制、改进改型，到逐步进入自主创新，先后研制出涡喷、涡扇发动机，成为能够独立研制航空发动机的少数国家之一。
当然，我们与世界先进航空发动机制造水平还是存在不小差距，未然依然任重道远！。
如图，直径一米，4米多长，集中了人类工业的精华，被誉为工业王冠上最璀璨的一颗宝石。
若问究竟多难，难比登天！从材料到工艺，一切都是顶尖的。
高温和高速，在传统力学上逼近了极限，涡轮前温度达到了1700至2100摄氏度，未来更高，这样的温度什么金属融化不了？离心力高达40吨，什么样的容器能承受得了？装配工艺也做到了极致，叶片的滚轮精密的程度精细到一根头发丝的二十分之一，3万多个零配件组装，要求不差毫厘，个别部件组装，需要手法独达，多少年的血汗才能初步积累一定经验。
同时实验烧钱，为了催熟一款发动机，需要投入几十台乃至上百台昼夜运转，成年累月，有一项失败，即需要从头再来。
钱哪，说起来就不亲切，几国几家花钱如欧美，仅美国一家，只预研的经费，50年就花了1000多亿美元。
我们的故事要说，就说我们自己。
三十年一款“太行”，有的抱怨，有的自惭形愧，有的引喻失义，大可不必。
对航发研制规律认知不清，在体制和人才方面没有形成合力，还有，哪来的钱呀。
这段弯路都经过。
美国普惠F100当年不成熟，三代战斗机F-15和F-16成为机库皇后，上天就出事，弄了几十年才搞定。
今天我们发力，首先把发动机研发整合成一个大的集团，其次在人才培养上也下了硬功夫，把发动机正式做为一项大事业，斥巨资来持续推进。
经过努力不懈，终于搞定了三代军用大推，四代正在实验中，“心脏病”的问题终于得到缓解，可以说如今气象一新。
芬芳自来先给网友们呈上图一张，来自于8月底的莫斯科航展，大飞机CR929发动机AEF3500，正式亮相，推力相当于波音787所用遄达1000，达到了35吨。
网友们兴奋地说，你若盛开，芬芳自来。
是啊，与它俱来的不只是播种与收获的喜悦，哲人的说也许有些道理，最好的东西总是伴了所有好东西俱来，航空工业之花盛开的结果，意味着航空材料，实验与装配工艺，等技术都实现了巨大的进步。
当我们亮相长江1000A的时候，就有人估计还有差距30年。
长江1000A推力与CFM56-7大体相当，然在整体技术上与CFM56-LEAP-1并无代差。
不知如今面对AEF3500，还能说点什么。
现代航空发动机确实相当难造，因为涉及到多方面的问题，不是简简单单的一个单项技术，而是综合技术的曲线，从设计，材料，加工，直到安装都是大大的难题，每一个步还不都是一项技术的问题，所以这不是简单的一个东西，仅知道使用的什么材料都不行了，还要知道具体成分，如何加工的，如何处理等等。
对各方面都是极端性的要求了，综合性很高造成需要很多的条件，仅提供一件实物什么都了解为到，往往存在着设计的出来，造不出来的问题，造出来还达不到性能要求。
这是一个系统的工程问题，现在许多国家没有能力去研发，因为要求太高了，不是单纯的某一个领域起的突破就行了，而是所有的领域都要突破，超出一般国家所能承受的范围，所以非常的难。